18/10/04 - Intervention de Jean Dionis Colloque CEDECE Université Montesquieu Bordeaux IV « L’Europe des Transports »

Avec l’aimable participation du Professeur Loïc GRARD de l’Université Montesquieu Bordeaux IV, Directeur du Centre Universitaire d’Agen.


Monsieur le Professeur Jean-Claude GAUTRON,
Monsieur le Directeur François LAMOUREUX,
Monsieur le Professeur Pierre DELFAUD,
Monsieur le Député,
Mesdames et Messieurs,
Chers amis,

Tout d’abord, permettez-moi de vous présenter mes sincères excuses pour ne pas être parmi vous à cette table ronde au milieu et face à d’éminents spécialistes. Croyez bien que j’en suis profondément navré tant j’étais honoré par cette invitation. En tant que député d’Agen, je voudrais vous souhaiter la bienvenue chez nous. Agen est un bon choix pour la réflexion, c’est aussi un bon choix pour un colloque alliant l’utile à l’agréable. Je suis sûr que chacun aura ici à cœur de vous recevoir avec l’attention que vous méritez.

Je ne saurai commencer mon propos sans un mot spécial pour mon ami Alain LAMASSOURE, sans doute l’un des meilleurs parlementaires européens et un des vrais inspirateurs de la Constitution européenne dont nous allons tous parler en 2005. Je lui dis toute mon admiration pour son dernier ouvrage « Histoire secrète de la Convention européenne » que j’ai lu avec passion et sur lequel je souhaite échanger avec lui lors de notre prochaine rencontre. En fait, et je sais qu’il me pardonnera cette impertinence, mais je n’ai qu’un regret aujourd’hui : celui de ne plus faire partie de la même famille politique. Cela m’aurait donné la joie de nous rencontrer plus souvent.

Je tiens ensuite à rendre un hommage particulier à Loïc GRARD, d’une part, pour son implication de tous les instants sans laquelle ce colloque n’aurait pu avoir lieu; mais surtout pour l’amitié qu’il me fait aujourd’hui de bien vouloir vous livrer aujourd’hui mes quelques réflexions sur le sujet qui m’a été soumis à savoir l’enjeu des infrastructures de transports sur l’avenir du Pays de l’agenais.

Mais, l’un dans l’autre, c’est également un service qu’il vous rend, car mes propos (de non spécialiste sur un tel sujet) prendront une toute autre pertinence par l’intermédiaire de Loïc et je suis sûr que vous serez bien plus réceptifs…
Il m’a été demandé de vous présenter quelques éléments de réflexion concernant les transports en agenais.


Ainsi, j’ai décidé de séparer mon intervention en trois parties :

1. Une présentation rapide du territoire agenais
2. Historique et réalités de la desserte agenaise
3. Besoins et perspectives de développement

I. Présentation du territoire agenais


Ville comptant 33000 habitants au sein d’une agglomération de 60 000 habitants, Agen a la particularité d’être située à équidistance entre les deux métropoles que sont Bordeaux (140 km) et Toulouse (110 km).

Cependant, une des principales caractéristiques de notre ville est aussi son enclavement, de par les distances considérables nous séparant de Bordeaux, notre capitale régionale et administrative (140 km) et de Paris à plus de 700 km.

Mais aussi un enclavement spatial, notre agglomération étant organisée, j’allais dire coincée autour de la Garonne et les problèmes inhérents aux inondations et, au nord, le Pays de Serres qui avance avec les coteaux de l’Hermitage, et au sud, les coteaux de Gascogne.

De toute évidence, notre principal vase expansion se situe donc sur ce que l’on appelle le plateau des premières terrasses situé sur la rive gauche (Le Passage, Brax, Roquefort…)

Exceptée une desserte correcte en matière de transport et d’infrastructures sur l’axe Bordeaux-Toulouse, force est de constater que les autres axes de circulation sont mal dotés voire inexistants.


II. Historique et réalités de la desserte agenaise

a) Le réseau routier

Historiquement, l’accès et la desserte sur l’agenais se faisaient grâce à la Garonne et à ces chemins de halage.
Jusqu’au 18ème siècle, la Garonne était une vraie frontière d’abord entre le pays ibère et la Gaule puis entre Gascogne et Guyenne. Songez qu’agen connaîtra sont premier pont durable résistant aux inondations qu’au 19ème siècle.

L’arrivée des routes se fait fin 18ème, début 19ème siècle.

C’est d’abord la « gouttière garonnaise » qui est desservie avec la RN 113 (Bordeaux-Sète en passant par Toulouse).
Puis vint la RN 21 qui relie Agen à Paris en passant par Cahors, Brive, Limoges, etc., et de fait une route longtemps dangereuse qui reste encore aujourd’hui à aménager.
En complément de ce réseau national, notre réseau départemental, à l’instar du national, est un des plus denses d’Europe.

Mais c’est en 1981 que se produit le véritable évènement avec l’arrivée de l’autoroute A62. C’est un vrai bouleversement pour l’agenais et pour tout le département. L’effet immédiat est le rapprochement de Toulouse à 1 heure de route et de Bordeaux à 1h15.
Surtout, grâce à l’A62, Agen pouvait désormais jouer pleinement une carte stratégique interrégionale et devenir en matière de logistique une véritable plate-forme.

Au début des années 80, l’agenais comme le Lot-et-Garonne, pouvaient se prévaloir avec l’arrivée de l’A62, d’une certaine avance, comparé à ses voisins immédiats, en matière d’infrastructures et de communication. Mais depuis 25 ans, les grands chantiers structurants ont ignoré le département et les acquis s’estompent. Aujourd’hui nécessité est d’agir, de convaincre et de se remettre au travail.

C’est donc à ce moment là qu’il fallait accentuer les efforts et profiter de ce nouvel élan en réalisant en priorité un axe Nord/Sud et en accélérant le chantier de la RN 21. Malheureusement, au jour d’aujourd’hui, celui-ci n’a guère avancé.

Or, à la même époque, nos voisins eux n’ont pas attendu et ont regagné le terrain perdu dans cette compétition des territoires qui nous est imposée à tous. Je pense notamment à la naissance de l’A20 qui permit de désenclaver Brive, aujourd’hui à la croisée de l’A89 et de l’A20, Cahors et surtout Montauban qui se situe désormais à la croisée des 2 autoroutes A20 et A62.

Regardons les choses en face, Agen a perdu du temps et du terrain dans cette compétition. Alors me direz-vous pourquoi et comment ?
Certes, il n’est pas tout à fait exclu que le fait d’avoir un Président de la République originaire de Corrèze et maintenant le 1er Secrétaire du PS n’a pas forcément aidé l’Etat à choisir la RN 21 plutôt que la RN 20…

L’idéal aurait été un tracé autoroutier de Limoges à Agen ce que d’autres ont su faire sur l’A20 jusqu’à Montauban.

Mais les raisons sont aussi chez nous dans les combats qui ont été menés faiblement ou non menés et surtout le fait de ne pas voir perçu assez tôt les priorités en termes d’axe routier.

Je pense ainsi que l’idéal pour Agen aurait été un tracé autoroutier sur la RN21, ce que d’autres ont su faire sur l’A20…

En outre, une autre raison qui explique nos difficultés sur la RN21, ces ont les faiblesses démographiques et économiques qui caractérisent le sud de notre département (Landes, le sud Albret) et le Gers.

Aujourd’hui, je ne suis plus très optimiste quant à une accélération du chantier RN 21 sur l’ensemble du trajet Limoges-Tarbes. En effet, l’axe Pau-Tarbes-Toulouse existe avec l’A64 et le chantier de l’A65 sur un axe Langon-Pau est acté et il captera aussi les flux de circulation Nord/Sud traversant notre département.

Au final, en matière de réseau routier, nous n’avons pas su garder ni optimiser l’avance dont nous bénéficions à partir de 1981 avec le raccordement à l’A62.


b) Le réseau ferroviaire

Les prémices du train pour l’agenais furent la liaison déterminante avec Paris. Pendant très longtemps, celle-ci se faisait à travers le Massif central (par Cahors, Brive, Vierzon…)

Le vrai changement se produisit avec l’arrivée du TGV et surtout le TGV Atlantique Paris-Bordeaux-Agen qui nous place aujourd’hui à 4 heures de la capitale.

Pendant longtemps, le débat politique porta sur la desserte de l’agglomération toulousaine, le choix étant entre la solution Paris-Toulouse par le Massif central ou celle du passage par Bordeaux.

Mais c’est le CIADT de décembre 2003 qui trancha en faveur de la solution d’une Ligne à Grande Vitesse reliant Paris à Toulouse par Bordeaux.

Agen sera donc desservie par un TGV en voie propre en 2016.

Désormais, la seule interrogation cruciale est la suivante et je tenterais d’y répondre dans ma troisième partie : faut-il une gare capable de faire arrêter cette LGV à Agen ou doit-on se contenter de regarder passer les trains ?

Il y a là le même enjeu territorial que celui de la desserte ferroviaire de nos villes à la fin du 19ème siècle. A ce moment là, Villeneuve « rata » le train. Depuis ce jour, elle court derrière. Tâchons de ne pas faire les mêmes erreurs.

c) La desserte aérienne

Nous sommes là malheureusement dans un sujet terriblement d’actualité pour l’agenais et le Lot-et-Garonne.

La première chose à savoir est que cette ligne est un pur produit de politique d’aménagement du territoire grâce au FIATA.

Au tout début, la liaison était assurée en 2 heures de temps avec une étape à Bergerac. Peu à peu, ces conditions furent améliorées et parvinrent à leur optimum avec la gestion de cette ligne assurée par la Compagnie Air Littoral (mise à disposition d’un ATR 42, 3 rotations quotidiennes, 33 000 voyageurs en moyenne à l’année et une durée de vol d’une heure).

La rupture eut lieu en 2004 avec le dépôt de bilan de la Compagnie dans un contexte de disparition des opérateurs autres qu’Air France.

A l’heure actuelle, l’arrêt de cette ligne est vécu comme un véritable traumatisme par l’ensemble de la population agenaise et un terrible recul sur le plan du développement économique.

Rendez-vous compte, de porte à porte, un agenais met aujourd’hui 2 heures de plus pour rallier la capitale depuis la disparition de cette ligne.


III. Besoins et perspectives de développement

a) Réseau routier

Dans la traversée du département, le trafic moyen s’élève à 18 000 véhicules par jour. Comme nous l’avons dit la RN 21 fait partie des grands combats à mener. C’est l’épine dorsale des territoires centraux de l’Aquitaine et des Midi-Pyrénées. Bien que classée dans le réseau transeuropéen, elle fait l’objet de trop peu d’aménagements.

Mais la priorité des priorités demeure la mise à 2*2 voies entre Agen et Villeneuve afin de mettre en valeur une agglomération de 100 000 habitants. A notre qu’entre ces 2 villes, le trafic est de l’ordre de 10 000 véhicules par jour. Notre première priorité est d’arriver à accélérer ce chantier Agen-Villeneuve.

Il nous faut également porter tous nos efforts sur le développement des accès à l’A62 avec en point de mire la réalisation d’une 2ème sortie entre Bruch et Montesquieu qui profiterait à l’Agenais et à l’Albret sans oublier la construction du Pont au niveau du Camélat avant Colayrac.


b) Le réseau ferroviaire

Il faut qu’Agen aille jusqu’au bout des décisions du CIADT 2003 qui annonce Agen à 2h30 de Paris pour 2016 grâce au TGV Atlantique. Douze ans pour se préparer à une réalité qui apportera de nombreux bouleversements au département : implantation de nouvelles entreprises, migrations de travail quotidiennes vers Bordeaux et Toulouse, afflux de nouveaux résidents, attraits touristiques, etc.

Le taux de rentabilité interne du TGV Aquitaine prévu par la SNCF s’élève à 7,6% (à titre de comparaison : TGV Provence 9,8% et TGV Est : 4,3%)


Ainsi, l’objectif premier est d’avoir une gare TGV qui ne peut être entendue qu’en faisant partie d’un pôle à dimension multimodale comprenant les 2 sorties autoroutières, l’actuelle et la future sortie Agen Ouest et l’aéroport d’Agen La Garenne.

En effet, nous avons la chance d’avoir des zones à fort potentiel d’attraction économique comme l’Agropole, avec à proximité l’aéroport de la Garenne et l’accès à l’A62.

Il est donc évident qu’il s’agit là du site idéal pour une telle gare qui reste d’ailleurs à préciser entre Estillac et Sainte Colombe sans pour autant remettre en cause l’existence de l’actuelle gare d’Agen dédiée à la desserte TER et au trafic des marchandises.

Aujourd’hui, une seule chose est sûre : depuis les décisions du CIADT de décembre 2003, en matière de transport ferroviaire, les intérêts agenais sont les mêmes que les intérêts toulousains.

Nous devons donc mener ces combats ensemble et notamment il faut que les agenais et le département se mobilisent avec la Région Midi-Pyrénées pour peser et obtenir un arbitrage en faveur de la réalisation de la ligne Bordeaux-Toulouse en voie propre en même temps que la Bordeaux-Hendaye (nous aurons un œil sur Alain Lamassoure, personnage influent qui poussera pour le pays basque...)

Car, à l’heure actuelle, il est à craindre qu’au-delà des discours, l’exécutif régional aquitain ne penche en faveur d’une desserte littorale qui pourrait être réalisé avant Bordeaux-Toulouse.

A nous de mobiliser les énergies pour créer véritablement une interaction entre ces 2 régions et obtenir l’arbitrage dont Agen a tant besoin.

c) Desserte aérienne

Comme dit précédemment, c’est l’urgence absolue : rétablir la liaison aérienne Agen-Paris dans les plus brefs délais et développer l’aéroport de la Garenne en modernisant les infrastructures actuelles (réfection de l’aérogare, aménagement de la piste et installations d’aides à l’atterrissage – ILS).




En conclusion, l’étude de cas que représente la stratégie territoriale en matière de transport montre aussi que l’affectation de l’espace et notamment les réserves foncières nécessaires pour le développement économique ne peut plus être pensée en dehors de cette stratégie.




C’est particulièrement vrai pour le Pays de l’agenais. Il est devenu prioritaire de constituer des réserves de foncier économique en réalisant une 3ème tranche de l’agropole et en y affectant tout le foncier compris entre le parc Walibi (Roquefort) et l’autoroute et en constituant une zone de développement économique de très haut niveau d’environ 100 hectares à Sainte-Colombe en Bruilhois. Nous ne pouvons oublier bien sûr la zone de Lamothe-Magnac de Boé qui serait bien plus utilement affectée à des vrais projets de développement économique qu’à un énième centre commercial dont notre agglomération n’a pas besoin.

La toile de fond dans laquelle se situent maintenant tous les territoires français est celle d’une intensification de la compétition territoriale exacerbée par la mobilité des acteurs économiques et par les lois de décentralisation qui permettent des politiques différenciées aux exécutifs locaux.

Dans les 20 dernières années, Agen a remporté des matches fameux, celui de l’Agropole, celui de l’ENAP. A nous de faire les bons choix stratégiques et nous en gagnerons d’autres.

Merci en tout cas à chacun de vous d’avoir à travers cette étude de cas, accepté de réfléchir avec nous sur les chemins de notre prospérité.

Très bonne fin de colloque. Je vous remercie.