Transition écologique : dédiaboliser les routes

Fort logiquement, l’Union Européenne, la France, les collectivités locales construisent des sorties de crise post-Covid à l’aide de plans de relance, bénéficiant d’ailleurs de moyens financiers considérables (100 milliards d’euros pour la France …).

Toujours logiquement, ce plan de relance français a été construit autour de trois priorités incontestables : la transition écologique, la compétitivité et la cohésion sociale.

Mais….le diable se cachant dans le détail, c’est à l’intérieur de ces trois priorités que se passent des arbitrages politiques très contestables et notamment…sur les routes.

Les routes sont carrément exclues de la transition écologique et n’ont, dans notre plan de relance national, qu’une toute petite place honteuse…dans une sous-partie du plan consacré à la cohésion sociale.

On connait le discours et la logique ayant abouti à cette marginalisation des routes, infrastructures du quotidien des Français. La fameuse équation routes =voitures=pollution condamne les routes à la portion congrue dans tout plan de transition écologique qui se respecte…Mais a-t-on pris le temps de vérifier, de débattre de manière contradictoire cette équation, notamment sous l’angle de la transition écologique ?

Non….Essayons de le faire.

1. Inciter fortement à aller vers un usage plus écologique de la route plutôt que la diaboliser de manière manichéenne.

Oui, les transports sont responsables de près de 30% des émissions totales de CO2 de l'Union européenne. Parmi ces émissions, 72% proviennent du transport routier.

Oui, les voitures personnelles sont l'un des principaux pollueurs puisqu’elles représentent 60,7 % des émissions totales de CO2 dues au transport routier en Europe.

Faut-il, pour cela, ne plus investir de manière significative dans les routes ?

Non, car la voiture va devenir un mode de transport plus propre avec l'essor du covoiturage, de la voiture électrique ou même de l’optimisation des moteurs thermiques.

Avec une moyenne de 1,7 passager par voiture en Europe, d'autres modes de transport routier, tels que le bus, constituent une alternative plus propre. La route peut, aussi, être redistribuée en faveur d’usages plus doux (piétons, vélos, trottinettes….).

Enfin, la part de marché du fret ferroviaire en France n'a cessé de s'éroder au profit du transport routier de marchandises, pour tomber à 9 % en 2019, soit cinq fois moins qu'en 1974 et environ la moitié de la moyenne européenne. On peut le regretter. Mais les raisons de ce déclin français sont profondes et ne disparaîtront pas à court et moyen terme.

Il nous faut donc inciter fortement à aller vers un usage plus écologique de la route plutôt que la diaboliser de manière manichéenne.

2. Pas de fin à l’étalement urbain et de véritable aménagement du territoire sans investissements dans notre réseau routier.

Il faut effectivement aller plus loin dans ce débat important qui rapproche routes et transition écologique.

A juste titre, la transition écologique se fixe comme objectifs de ralentir l’étalement urbain et, au-delà de cet enjeu, de ré-habiter l’ensemble du territoire national notamment par une politique ambitieuse d’un nouvel aménagement du territoire national.

Fort bien. Mais l’étalement urbain en France, c’est d’abord celui de Paris et des 21 métropoles françaises et si l’on veut sérieusement le freiner, comme c’est hautement souhaitable, il faudra bien organiser la croissance des villes moyennes (communautés urbaines et communautés d’agglomération) et ceci ne sera pas possible sans un réinvestissement dans notre réseau de routes nationales reliant métropoles et villes moyennes.   

Et là encore, il faut le faire avec une véritable boussole et volonté écologique. A titre d’exemple, comment avoir une véritable ambition pour nos centres-villes, si ce n’est en desserrant le poids que le trafic de transit, inutile au niveau commercial, nocif au niveau environnemental, fait encore peser sur nombre de nos centres-villes et en se fixant une vraie volonté de contournement efficace et sobre au niveau environnemental de nos villes moyennes.   

Enfin, il est grand temps de tirer les leçons des deux dernières grandes secousses de notre pays : je veux parler de la crise sociale des Gilets jaunes et de la crise de l’épidémie de COVID.

Les Gilets jaunes, en rejetant violemment toute fiscalité écologique sur le gasoil, nous ont rappelé que la fameuse « France Périphérique » pour reprendre l’expression de Christophe Guilluy (lire ma chronique à ce sujet http://jeandionis.com/blog/electro-choc-france-peripherique-christophe-guilluy ) était dépendante de sa voiture…et de l’état de ses routes.

Enfin, l’épidémie du COVID a fait s’accélérer la mutation vers le télétravail et la demande de     télé-travailler à « la campagne », ce qui, là encore, exigera un réseau de routes nationales et départementales de très bonne qualité.  

3. Les politiques publiques doivent à nouveau faire une place importante aux infrastructures routières pour répondre aux défis de la décennie 2020-2030.

La décennie 2010-2020 a été celles des 21 métropoles régionales françaises. Elles ont accaparé l’essentiel des projets, des financements publics et de l’accroissement de la population. Cette croissance a été bien desservie par le réseau  autoroutier et par le réseau TGV.

Il est de plus en plus évident que pour, relever les défis de cette décennie 2020-2030, (défi sanitaire, défi numérique, défi de la transition écologique…), il faudra faire de cette décennie, celle des villes moyennes et, par conséquence, celle des routes nationales qui les relient aux métropoles régionales.                             

Aux politiques publiques « d’adapter leur logiciel » et de faire à nouveau une place importante à la route devenue écologique.