14/06/2026 Intervention JDS
Politique Ferroviaire de la Région/ Spitt
Monsieur le Président,
Chers collègues,
La délibération qui est soumise à l’approbation de notre assemblée est l’augmentation du capital de la SPITT au profit de la Région Centre-Val de Loire.
Elle ne pose pas en soit de problèmes particuliers.
Et pourtant, nous voterons contre en cohérence avec tous les votes précédents portant sur la SPITT. Car nous pensons que le conseil Régional doit garder la maîtrise complète de sa compétence n° 1 - les transports.
Notre vote est un vote d’alerte sur ce que nous considérons comme une fuite en avant dans un choix non seulement d’externalisation de la compétence n°1 de notre institution (le tiers de notre budget), à savoir les transports, mais en plus une externalisation partagée maintenant dans un mariage à trois : Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et centre- Val de Loire. ….et maintenant nous venons de l’apprendre en séance, la région Bretagne ????
L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux, engagée par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire de 2018, a certes profondément modifié les responsabilités des Régions en tant qu'autorités organisatrices de la mobilité.
Désormais, les Régions deviennent propriétaires des matériels roulants TER qu'elles finançaient historiquement et doivent assurer leur gestion patrimoniale, leur maintenance lourde, leur renouvellement ainsi que leur mise à disposition à des opérateurs ferroviaires retenus dans le cadre des appels d'offres.
Cette évolution représente un changement majeur de modèle : les Régions assument désormais directement des missions techniques, financières et industrielles auparavant exercées par SNCF Voyageurs.
Quels sont objectifs d’une SPL ?
Face à cette montée en compétence, plusieurs Régions ont choisi de créer des Sociétés Publiques Locales (SPL) spécialisées dans la gestion des actifs ferroviaires.
Les objectifs avancés sont multiples :
- professionnaliser la gestion du parc ferroviaire ;
- mutualiser les compétences techniques ;
- optimiser les opérations de maintenance lourde (« mi-vie ») ;
- sécuriser les investissements futurs ;
- faciliter les acquisitions de nouveaux matériels ;
- lisser la charge financière des investissements dans le temps ;
- préparer l'ouverture à la concurrence dans des conditions maîtrisées.
Le schéma est le suivant :
Les Régions transfèrent à la SPIIT l'usage ou la propriété de leurs matériels roulants.
La SPIIT devient responsable :
- des acquisitions de nouvelles rames ;
- des opérations de rénovation lourde (« mi-vie ») ;
- du financement de ces investissements ;
- de l'ingénierie technique associée.
La SPIIT devient ainsi l'intermédiaire financier et patrimonial entre la Région et les exploitants ferroviaires.
En contrepartie, la Société s’acquitte d’un droit d’entrée auprès de la Région, le versement de ce dernier est échelonné dans le temps sur les premières années du montage et au fur et à mesure des transferts de matériels, le montant prévisionnel pour 2026 s’élève à 196 M€. La Région verse à la SPL, sur le même pas de temps que la réception des droits d’entrées, des apports en capital. Le montage crée également des charges différentes pour la Région. En effet, un loyer est versé par la Région en investissement et lissé sur 40 ans (remboursement du capital de la dette de la SPL). Le contrat de concession permettra, par ailleurs, le transfert du droit d’usage des biens au concessionnaire, la SPL. Celle-ci remettra ensuite à disposition ces biens à l’opérateur ferroviaire, moyennant le versement d’un loyer répercuté en fonctionnement dans la convention d’exploitation régionale et donc réglé, au final, par la Région ».
Mes chers collègues, vous reconnaitrez avec nous que ce montage est complexe et que vu les montants en jeu, il jette une opacité lourde sur les finances régionales.
Cette organisation présente, certes, l’avantage de lisser les investissements mais conduit également à transférer une part importante des engagements financiers hors du budget régional classique. Nous l’avons vu ce matin dans le débat sur le compte administratif 2025.
SNCF Voyageurs, interrogé par les Sénateurs sur la pertinence ces SPL, a exprimé plusieurs réserves sur les SPL :
- multiplication des acteurs ;
- création d'interfaces supplémentaires ;
- risque de complexification des processus ;
- possible perte d'efficacité liée à la séparation entre exploitation et maintenance.
Selon SNCF Voyageurs, la performance historique du système reposait sur l'intégration complète entre propriétaire, exploitant et mainteneur.
Notre analyse critique sur la SPITT :
La SPIIT est régulièrement présentée comme un outil innovant de mutualisation entre les Régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie.
Dans notre groupe, son développement suscite également plusieurs interrogations sur le plan financier et démocratique.
1. Une dette qui s'éloigne du budget régional
La principale critique porte sur le mode de financement retenu.
En transférant à la SPIIT l'acquisition et le portage financier des matériels roulants, les Régions peuvent financer certains investissements en dehors de leur budget principal.
Cette organisation permet certes de lisser les investissements dans le temps et d'obtenir des conditions d'emprunt favorables, mais elle conduit également à éloigner une partie de l'endettement des documents budgétaires régionaux traditionnels.
Il s'agit d'une forme de « dette hors bilan » qui ne reflète pas totalement l'exposition financière réelle des collectivités actionnaires.
2. Une lisibilité financière amoindrie
La création d'une structure dédiée complexifie la lecture des finances publiques.
L'analyse de l'effort réel d'investissement ferroviaire nécessite désormais d'agréger :
- la dette propre de la Région ;
- les engagements pris via la SPIIT ;
- les garanties éventuellement accordées ;
- les loyers ou redevances versés à la société.
Cette architecture peut rendre plus difficile l'appréciation de la trajectoire financière globale par les élus et les citoyens.
3. Une gouvernance plus éloignée de l'assemblée régionale
La SPIIT dispose de sa propre gouvernance.
Même si les Régions en sont les actionnaires exclusifs, certaines décisions d'investissement, de financement ou de gestion sont prises au sein de la société et non directement dans l'hémicycle régional.
Cette situation peut nourrir un débat sur le contrôle démocratique de choix financiers représentant plusieurs centaines de millions d'euros.
4. Un nouvel intermédiaire dans la chaîne ferroviaire
Comme l'a d'ailleurs souligné SNCF Voyageurs, la création d'une SPL ajoute un acteur supplémentaire entre :
- la Région ;
- le propriétaire des matériels ;
- l'exploitant ;
- le mainteneur.
Cette multiplication des interfaces peut générer :
- des coûts de coordination ;
- des responsabilités plus difficiles à identifier ;
- des délais de décision supplémentaires.
Le gain de spécialisation doit donc être mis en balance avec le risque de complexification du système.
5. Une interrogation sur le niveau réel d'endettement public
La SPIIT est un outil permettant de contenir artificiellement l'endettement affiché de la Région.
Si l'on additionne la dette régionale et les engagements portés par la SPIIT, l'exposition financière globale serait sensiblement plus élevée que celle qui ressort de la seule lecture du budget régional.
En conclusion et au regard d’une analyse avantages/inconvénients inquiétante sur l’opportunité de la SPITT, la vigilance de l’Assemblée Régionale s’impose :
Nous avons , donc, une question simple :
Où va la SPITT ?
Après la Bretagne, après un mariage à 4, mariage à 5, 6 ? ?
La SPITT s’ouvrira-t-elle à des intercommunalités comme la SPL grand EST ?
Quel transfert de personnel prévu ? Allons-nous vers un employeur important comme la SPL Grand Est (déjà aujourd’hui 67p ) ?
Nous attendons vos réponses,
En attendant, par vigilance et par précaution, nous voterons contre
Amitiés,
Jean Dionis